ماجرای احداث راه آهن در ایران - پایگاه خبری شیرگاه نیوز

قرن نوزدهم، دوران احداث خطوط راه آهن های طویل بود، چراکه این دوران اوج ترقی امپریالیسم به شمار می رفت و غالبا توسعه امپریالیسم و احداث خطوط آهن به موازات یکدیگر بود. احداث راه آهن بغداد، خطوط آهن چین شرقی و منچوری جنوبی، طرح سیسیل رودز (Cecil Rhodes) موسوم به دماغه تا قاهره جملگی از طرح های پیشرفته و شکوفای آن دوران به شمار می آیند.

جدال بر سر احداث خط آهن

ایران نیز به نوبه خود صحنه شدیدترین رقابت های امپریالیستی بود و به این جهت به نظر عجیب می آمد که در خلال یک دوره 45 ساله (1915-1870) در ایران خط آهنی به چشم نمی خورد. واقعیت این بود که عدم احداث راه آهن در ایران ناشی از رقابت دو قدرت زمان یعنی روس و انگلیس در ایران بود که بعدا قدرت ثالثی به نام آلمان که سعی داشت راه آهن بغداد را تا ایران ادامه دهد نیز به آن اضافه شد.

کوشش های آلمان جهت احداث خط آهن در ایران انتها با انعقاد موافقت نامه روس و انگلیس در سال 1911 با مانع جدی برخورد کرد. تحولات سیاست روسیه در مورد احداث راه آهن در ایران که از سال 1870 شروع شد، از اهمیت خاصی برخوردار است.

تغییر روش دیپلماسی روسیه در 1911 نیز ناشی از تکامل منطقی سیاست روسیه در سال های قبل بود، سیاستی که روس ها سخت روی آن پافشاری می کردند. این خط مشی سیاسی تزاری در ارتباط با احداث راه آهن در ایران به شرح زیر خلاصه می شود:

.. ناپایدار و حتی متضاد... یک بار حکومت روسیه مقاطعه کاران را تشویق می کرد تا نقشه راه آهن را ترسیم کنند و جدا به دنبال کسب امتیاز در این باره می افتاد، ولی موقع دیگر با احداث خط آهن در هر نقطه ایران شدیدا مخالفت می کرد...

تجارت روسی در ایران با احداث راه آهن در این کشور ارتباط مستقیمی داشت و با اینکه در نیمه قرن نوزدهم بخشی از تجارت روسیه با ایران از طریق دریا و از بندر انزلی صورت می گرفت، ولی هیچ گاه تا سال 1861 روس ها در فکر تاسیس شرکت حمل و نقل بازرگانی دریایی نیفتادند و در این سال بود که کمپانی قفقاز و مرکوری (Kavkazi Mercurii) را تاسیس کردند.

بیشتر تجارت روسیه با ایران هنوز از راه جاده های شوسه انجام می گرفت که این خود زمان زیادی را می گرفت و مستلزم پرداخت هزینه های زیادی می شد.

در سال 1870 صاحبان صنایع شرکت های نساجی مسکو و تجار روسی به این نتیجه رسیدند که احداث خط آهن به آنان کمک خواهد کرد که بازار ایران را به خود اختصاص دهند و لذا نظر گروهی از سرمایه داران را جلب و منابع مالی را نیز فورا تهیه کرده و مهندسی به نام اس. ای. پالاشکووسکی (S.E.Plashvski) را مامور کردند تا وی احداث خط آهن را از بندر انزلی تا سواحل اقیانوس هند بکشد. گرچه این برنامه عقیم ماند، ولی این خود حکایت از وجود چنین طرحی در محافل تجارتی مسکو می کرد.

بازرگانان روسی که [به منافع خود در]ایران علاقه مند بودند در 1872 ناگهان گرفتار تشویش و نگرانی شدند، زیرا در این سال ام. کوت (M. Cotte) کننده بارون ژولیوس رویتر اجازه احداث خط آهن از تهران تا خلیج فارس را به عنوان بخشی از امتیازی بزرگ تحصیل کرد.

اندکی نگذشت که این امتیاز با دسیسه هایی که روس ها می چیدند، با مانع بزرگی روبه رو شد، زیرا کنندگان سیاسی روسیه در لندن مرتبا سرمایه داران انگلیسی را که خود را در اثر این امتیاز مغبون احساس می کردند، علیه رویتر می شوراندند، ضمن آنکه احداث خط آهن و دیگر بخش های این امتیاز را به رخ مخالفان روسیه کشیده و چنین وانمود می کردند که رویتر قادر نیست سرمایه هنگفت ضروری را برای اجرای مفاد امتیاز فراهم آورد.

ماموران روسی در تهران نیز ساکت نمانده و اذهان عمومی را علیه رویتر تحریک می کردند و به همین علت بود که اندک زمانی پس از آمدن ام. کوت به تهران نووسلسکی (Novoselski) رایزن سفارت روس گزارشی مربوط به طرح احداث خط آهنی از بحر خزر تا خلیج فارس را تقدیم هیات وزیران روسیه کرد.

وی در این گزارش هیات وزیران را از شرکت دادن سرمایه های خارجی (غیر روسی) بر حذر داشته و اظهار می کرد: کشور هایی که در این طرح شرکت کنند، آن را به عنوان بهانه ای برای دخالت در امور ایران مورد استفاده قرار خواهند داد. تا آنجا که به امر راه آهن مربوط می شود، ایران باید در احداث آن فقط و انحصارا مرهون روسیه باشد...

در سال 1874 کوشش منظم و سازمان یافته روسیه برای ساختن خط آهن در ایران شروع شد و ژنرال اعظم فالکن هاگن (Falken Hagen) راهی دربار شد تا امتیاز تاسیس خط آهن جلفا- تبریز را کسب کند و نامبرده در این کوشش از حمایت بی دریغ گورچاکف نیز برخوردار بود، زیرا گورچاکف این طرح یعنی راه آهن جلفا- تبریز را انجام اقدامی متقابل در برابر خط آهنی می دانست که انگلیس ها در دست ساختمان داشته و می خواستند آن را تا کلکته ادامه دهند.

دولت روسیه محتاطانه به فالکن هاگن تعلیم داده بود که حق استخراج معادن دو طرف این خط آهن تا شعاع پنجاه مایلی را نیز در تمام طول این خط درخواست کند و به علاوه عایدات گمرک تبریز را نیز به عنوان وثیقه خواسته قول این را بگیرد که هر ساله 5/ 6درصد بابت استهلاک سرمایه برگشت داده شود و ضمناً این تعهد نیز گرفته شود که در شعاع یکصد مایلی این خط آهن، هیچ خط آهن دیگری ساخته نشود.

اما به رغم تمایل گورچاکف برای حمایت از اقدامات فالکن هاگن، فرماندار مقتدر و با نفوذ نظامی قفقاز دلایلی دال بر مخالفت با این طرح از لحاظ استراتژیکی بیان نمود.

گذشته از این ملاحظات استراتژیکی که مفید بودن این خط آهن را مورد تردید قرار می داد، حکومت تزاری در آن اوان در بالکان نیز درگیر و مشغول شده بود.

انگلستان نیز رسما به فالکن هاگن در مورد دریافت این امتیاز اعتراض کرد و در نتیجه امتیاز فالکن هاگن باطل شد و بنابر دستوری که جلسه ویژه هیات وزرا صادر کرد، مقرر شد که دیگر کوششی برای دنبال کردن آن به عمل نیاید.